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18/08/2018

Parece impossível de prever: um segundo de desatenção, um sinal de “pare” ignorado, apenas um momento olhando para a tela do celular é capaz de mudar toda a trajetória da vida de alguém. Mais que mudar a trajetória, é capaz de tirar a vida de uma pessoa.

A mudança de mentalidade ainda é um do principais desafios para tornar o trânsito mais seguro. A cultura do brasileiro no trânsito ainda tem muito o que melhorar: para muitos, os principais problemas do trânsito brasileiro ainda são o congestionamento, as baixas velocidades permitidas e a aplicação de multas – é difícil convencer a população de que a segurança deve ser prioridade para as políticas públicas que envolvem o tráfego das cidades e das estradas.

Para Luiz Cláudio Souza, a mudança de mentalidade ainda precisa ser conquistada. “Eu vejo duas razões para as pessoas ainda adotarem atitudes que possam causar acidentes, a primeira é que a maioria não conhece o quão mortal é o cenário do trânsito brasileiro, que é um cenário de guerra”, explica ele, “Levar informação a essas pessoas ainda é um desafio”.

Além disso, Souza ressalta que a cultura de segurança não é um valor no Brasil: “A segunda razão é porque cultura de segurança é vista como prioridade, mas isso é pouco. Precisamos tornar esse um valor, principalmente, dentro das corporações, para que gestores de frota se tornem gestores de vida. Quando entendemos que cultura de segurança é um valor, a pessoa deixa de tentar negociar e apenas age para mudar o cenário do trânsito brasileiro.”

 

A LEI SECA

A autuação para quem dirigisse embriagado está prevista no Código de Trânsito Brasileiro desde a sua criação, em 1997. No entanto, a punição só era aplicada para aqueles que fossem pegos dirigindo de maneira perigosa motivados pelo consumo de álcool ou de outras substâncias entorpecentes, ou seja, se parado numa blitz, o motorista não era autuado (e nem detido).

A primeira alteração veio em 2008, quando a lei passou a considerar infração a direção após o consumo de álcool como um todo e estabeleceu limites para este consumo: 0,6 g/L de sangue e 0,3 mg/L de ar, se tratando do bafômetro. Foi nesta época que surgiram as famosas blitz da Lei Seca, que tinham o bafômetro como aliado na fiscalização da nova lei. O dilema sempre foi a não-obrigatoriedade do teste: a Constituição prevê que ninguém deve ser obrigado a produzir provas contra si mesmo.

As últimas alterações foram feitas recentemente, em 2017, tornaram a lei mais dura. Antes, os crimes de lesão corporal e homicídios ocasionados pela embriaguez ao volante tinham penas de dois a quatro anos e podiam ser alteradas com fiança e substituídas por serviços comunitários, por exemplo. Hoje, são crimes inafiançáveis e devem ser cumpridos de cinco a oito anos de reclusão, sendo proibida a conversão da sentença. As multas também ficaram mais caras: R$2.937,70 contra os R$1.915,00 anteriores. A suspensão do direito de dirigir por 12 meses se mantém.

Os resultados são efetivos: desde 2008, a Lei Seca já salvou mais 41 mil vidas, segundo o Centro de Pesquisa e Economia do Seguro (CPES).

 

DE DENTRO DO CARRO

O estudante de jornalismo Lucas Ribeiro, 22 anos, estava no banco de trás do carro na hora do acidente. Lucas conta que estavam na estrada quando outro carro saiu de um posto de gasolina e atravessou a rodovia, sem olhar para quem vinha. O choque foi inevitável: o veículo que levava o estudante não conseguiu parar e acertou o carro que atravessava a via. No acidente, Lucas foi lançado para frente, fraturou a mandíbula e machucou o abdômen, apesar de usar o cinto de segurança abdominal.

A falta de sustentação do cinto de segurança abdominal foi o que fez mudar as exigências do Denatran. Nos carros fabricados a partir de 2020, é obrigatória a presença do cinto de três pontos nos bancos traseiros. Por ter mais área de contato com o corpo, o novo modelo exigido traz mais segurança e evita que o tronco seja lançado para frente.

Apesar da mudança na lei, neste caso, a mudança de mentalidade ainda é mais importante: apenas 50,2% dos brasileiros usa cinto de segurança no banco de trás, segundo dados de uma pesquisa do Ministério da Saúde em parceria com o IBGE. Mas a importância de usar o cinto continua absoluta: dependendo da velocidade do veículo, o impacto sobre o corpo de quem está no banco de trás pode chegar a 50 vezes seu próprio peso.

 

CUIDADO QUE SALVA VIDAS

Desde novembro de 2016, a legislação quanto ao uso das cadeirinhas infantis está mais rigorosa. A multa de R$ 191,54 foi para R$ 293,47, mas o bolso deve ser a menor das preocupações.

O uso da cadeirinha adequada é capaz de salvar vidas em acidentes potencialmente fatais. Foi o caso do Antônio, de quase dois anos: a criança viajava com a mãe de São Jorge até Curitiba quando o ônibus em que estavam tombou na pista – o acidente matou nove pessoas, mas Antônio sobreviveu sem nenhum arranhão. Isso porque sua mãe, Inês, teve a preocupação de levar a cadeirinha da criança para a viagem e a instalou no banco do ônibus.

O fato é que, para muitos, a legislação serve apenas para aplicar multas ou até “prejudicar” os motoristas. No entanto, o cuidado e fiscalização severa implicam nas práticas que funcionam para que o trânsito funcione bem.

 

DIFERENÇA NO VELOCÍMETRO

Em 2015, o então prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, alterou a velocidade nas vias da cidade. As velocidades máximas passaram de 90 km/h para 70 km/h na pista expressa, e de 70 km/h para 60km/h na pista central e 50 km/h na pista local.

A fiscalização também se endureceu: mais radares foram instalados nas vias, representando um aumento de 406%. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego, os aparelhos foram de 19 para 86 instalados, além de dez radares móveis.

Quando passou a vigorar a nova regra, muita gente criticou e não entendeu o porquê da redução. “No começo eu reclamei muito da diminuição, achei um absurdo, mas no dia a dia percebi que o trânsito havia melhorado, a marginal estava fluindo bem melhor”, conta Shadya Hayek, analista de comunicação que vive em São Paulo desde que nasceu. Além disso, não foi só o trânsito que melhorou: o número de acidentes nas avenidas paulistas diminuiu muito, de 608 do primeiro semestre de 2015 para 305 no mesmo período de 2016.

A redução da velocidade, no entanto, não durou muito. Quando o João Doria assumiu a prefeitura em 2017, voltou a mexer nos limites das velocidades, aumentado os valores nas marginais de 50 km/h para 60 km/h, na via local, de 60 km/h para 70 km/h, na via central, e de 70 km/h para 90 km/h, na via expressa. A mudança era uma promessa da campanha do então prefeito, mas os paulistanos não viram as novas alterações com bons olhos: “Fui contra o aumento da velocidade novamente e pude notar que o trânsito voltou a piorar, além do que, ao sair da marginal e pegar outras vias você precisa ficar atento e diminuir a velocidade, pois agora são várias vias com velocidade diferente.”, explica Shadya.

O aumento na velocidade vai contra uma tendência mundial de redução dos limites de velocidade. A ONU avalia que o limite ideal é o de 50 km/h, independente do tamanho ou do volume de circulação da via – com a alteração para 30 km/h em trechos com movimento de ciclistas e pedestres. Em Nova York, por exemplo, 90% das vias da cidade respeitam o limite de 40 km/h, em Paris, variam entre 50 km/h e 30 km/h, em Buenos Aires, variam de 40 km/h em vias internas, 20 km/h em ruas com escolas e 30 km/h em vias com ciclovia.

O publicitário Pedro Teixeira vive em São Paulo há 8 anos e também sentiu os efeitos das mudanças: “Os índices de acidentes caíram e corriqueiramente era perceptível a diminuição dos aglomerados de motoqueiros que se via todos os dias a cada acidente nas vias expressas, principalmente”. Para ele, o aumento obedeceu a vontade de parte dos paulistanos sem considerar possíveis consequências: “A prefeitura foi contra todas as cidades globais que alteraram a lei e diminuíram suas velocidades, principalmente nas vias expressas, e manteve a necessidade do paulistano pela alta velocidade dos automóveis, o que nem sempre representa chegar mais rápido, ou, chegar bem até o destino”.

Os acidentes também aumentaram com o aumento da velocidade permitida. A medida entrou em vigor em 25 de janeiro, até 23 de fevereiro já haviam sido registrados 102 acidentes, contra a média de 64 acidentes por mês antes da alteração.

 

MAIO AMARELO

A principal iniciativa voltada para a segurança viária, o Maio Amarelo surgiu em 2013 como resultado do documento assinado pela Assembleia Geral das Nações Unidas, em 2010. A resolução estabeleceu período de 2011 a 2020 como “Década das Ações para a Segurança No Trânsito”. A motivação foi uma pesquisa feita pela Organização Mundial da Saúde, a OMS, em 2009, que contabilizou cerca de 1,3 milhão de mortes por acidentes de trânsito, além das 50 milhões de pessoas que sobreviveram com sequelas – os números são relativos a 178 países.

Maio, desde então, é o mês reservado para as principais campanhas e ações pela segurança viária. O amarelo tornou-se referência como atenção no trânsito e, durante o Maio Amarelo, estende-se como atenção pela vida e pela causa abraçada pela campanha. O Observatório Nacional da Segurança Viária é o principal responsável pela organização das campanhas no Brasil, mas outros 26 países também já aderem à campanha, com 423 cidades e 1425 empresas.

Em 2018, a campanha levou o tema “Nós somos o trânsito”, instigando atitudes e discussões que reduzam o número de feridos e mortos por acidentes de trânsito a partir de ações pessoais que impactem no coletivo, chamando a população para uma mudança de mentalidade: seja condutor, pedestre ou passageiro.

Maio Amarelo atingiu mais de 7,5 milhões de pessoas espalhadas pelos 27 países participantes, somando mais de cinco mil ações no Brasil e dez mil notícias na imprensa. Nas redes sociais, a campanha este ano atingiu o marco de 93 mil curtidas. Entre as instituições premiadas pela participação no projeto, a GolSat levou a medalha de bronze na categoria iniciativa privada, devido às suas ações em prol da causa da segurança no trânsito.

 

Você já conhecia a iniciativa do Maio Amarelo? Conta pra gente como você acha que podemos alcançar um trânsito mais seguro.

 

Por: Ana Luiza Morette e Pietra Bilek, Jornalistas para PARAR Review. 

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